文：石亚琼**2005年秋天，德国法兰克福车展，作为第一家来德国参展的汽车厂商，吉利邀请了浙江京剧演员现场演唱。充满中国特色的京剧服饰和锣鼓声，在国内引起了关于中国品牌该如何走出去的一场激烈讨论——这场传言 ...
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文：石亚琼 ** 2005年秋天，德国法兰克福车展，作为第一家来德国参展的汽车厂商，吉利邀请了浙江京剧演员现场演唱。充满中国特色的京剧服饰和锣鼓声，在国内引起了关于中国品牌该如何走出去的一场激烈讨论——这场传言花费2000万元的德国之行，被认为是中国汽车海外行的尝试性开端。
吉利2005年法兰克福车展参展照片，图片来自互联网 2023年的的秋天，慕尼黑车展，带着耳麦的宝马团队来到B3展厅一家名为亿咖通的公司展台，听完了名为安托拉（ Antora）、马卡鲁（ Makalu）、超级大脑（Super Brain）的汽车计算平台的介绍。这家李书福个人投资的汽车解决方案商，此时正想要在欧洲拓展更多吉利以外的客户。
亿咖通慕尼黑车展展台 这两个与李书福相关的德国车展的瞬间，横跨18年，充满着强烈的历史对比感，恰巧也是中国汽车产业在全球影响力变迁的某种注脚。 2005年，在汽车工业的高地，彼时的李书福和他的吉利还是一个彻头彻尾的“小学生”——吉利汽车的第一台车在2003年才正式下线，要在2007年才有可能在欧洲获得销售许可。李书福当时对此有着理性的判断，“世界很大，我们很小”，吉利闯荡欧洲主要是“学习、见识和实践”。 2013年，在被戏称为“中德车展”的慕尼黑，亿咖通带着在520万辆车上被验证的智能化解决方案，想要凭借服务包括梅赛德斯-奔驰、smart、Polestar极星在内的12个OEM品牌的经验，敲开更多欧洲主机厂的大门，实现“ECARX Inside”的梦想。亿咖通科技CEO沈子瑜2022年时就表示：“亿咖通服务的客户必须是全球Top5、Top10车企，必须要走向欧美市场。” 某种程度上，吉利与亿咖通只是中国汽车行业不同时代的典型代表。作为燃油车的追赶者，中国汽车产业在不被看好的背景下，实现了全球第一产销国的壮举；作为电动车的创新者，中国汽车产业还想凭借电动化、智能化，弯道追击建立起全球品牌知名度。 而这背后，则是几代中国汽车人持之以恒的创新突围与技术攻坚，是无数工程人六千多个日夜的汗水与泪水。 一、亿咖通在慕尼黑：一家被520万辆车搭载了解决方案的“创业公司”2023年的秋天，这是法兰克法车展变更为慕尼黑车展的第二年，也是中国厂商在疫情后正式参展的第一年。 人头攒动的展厅里，亿咖通在B3展馆搭建了专门的展台，展示了已经在国内公布的产品：安托拉（ Antora）、马卡鲁（ Makalu）智能座舱计算平台，和超级大脑（Super Brain）的全新中央计算平台。 这家公司虽然正在服务了Smart、沃尔沃、极星即将量产的欧洲主机厂新车型，但对大多数欧洲厂商来说，EcarX 这个名字还很陌生。 亿咖通国际业务总裁 John Marcus 在展会期间告诉36氪，“很多人来到我们展位的人，（本来）觉得我们是一家创业公司，但是一旦他们知道我们已经在 520 多万台车上线了业务方案，他们会非常震惊。而我们的目的也就达到了”。 事实上，此次亿咖通参展的几款产品也是已经在国内产出过的产品。 Makalu平台最早在2023年CES期间展出，是与AMD合作的产品，可支持虚幻引擎。smart品牌将在2024年发布的纯电量产车型上搭载的即是这款产品。 Antora 平台拥有Antora 1000和Antora 1000 Pro两款产品。其中，Antora 1000 Pro平台搭载了两颗基于龙鹰一号芯片，可以支持舱泊一体。Antora 1000将被一汽红旗应用在量产车型中。 Super Brain是面向未来的计算平台，集成了龙鹰一号芯片和智驾芯片，整合了车控MCU，集成度进一步提高，可支持舱驾融合，可实现高速 NOA。 John Marcus 透露，“Makalu 计算平台受到了很多参展人员的关注，虽然会担心计算平台切换的成本，但有很多人觉得有趣”，“Antora 方案的高集成度也受到关注”。 可能是为了更容易被欧洲潜在客户了解其客户案例，展台的介绍区，特地增加了已经与沃尔沃VX30量产车的合作。这一消息在国内则暂未公布。 亿咖通的一名工作人员告诉36氪，亿咖通此次来参展主要是希望能在欧洲主机厂那里建立一些知名度。这也几乎是此次参展的大部分中国技术供应商的主要目的。 作为亿咖通首席运营官， Peter Cirino 表示，“这次是亿咖通第一次参加慕尼黑车展，这是与很多车企高层进行交流，展示自己、建立联系的重要契机”，“（结果）我们是非常满意的”。 John Marcus 也表示，“这次参展主要希望在国际市场打开知名度，这一点在本次车展上有很好的效果”。他认为“最终目标肯定还是业务增长，在欧洲和北美市场获得更多收入”，而“座舱是一个关键的增长点”。 一直在汽车行业工作，Peter Cirino 和John Marcus非常了解“国际化其实是一条不容易的路”。 一方面，欧美市场与中国市场的情况不一样，所以要根据不同的市场去做定制化；另一方面，很多欧洲车企有百年积淀，它们有固定的合作方，业务拓展的难度也不低。 这样的背景下，亿咖通拓展欧洲市场的底气，更多的还是来自于这家公司对于自身能力的信心。 从结果上来看，亿咖通已经服务或即将服务吉利、极氪、Lutos、领克、极星、沃尔沃、Smart、戴姆勒、红旗、自达、雷诺等。 对于看中客户案例的汽车行业来说，520万台车的落地，是最为重要的广告。 从过程上来看，为了实现这一目标，亿咖通准备了全栈的产品。 业务上，亿咖通及其子公司业务，涉及到了芯片、模组、操作系统、智能座舱和自动驾驶的软硬件解决方案等。计算平台上，亿咖通的解决方案，包括了自研的龙鹰芯片、AMD、Mobileye三个不同的算力平台，覆盖了几乎主流的国内外主机厂需求。业务模式上，亿咖通也可以作为Tier1或者Tier2。面向海外客户，亿咖通也基于谷歌的车载系统开展相关研发，在系统中集成谷歌GMS、谷歌语音、谷歌地图等应用，满足海外用户需求。 全栈的产品和服务能力，意味着高密度的人才和大量研发资金的支撑。 根据亿咖通公布的信息，公司在全球超2000名员工中，近73%属于研发人员；过去两年，每年的研发费用都在12亿元左右；在瑞典，组建了超过200人的研发团队；在德国组建了斯图加特办公室，国际业务负责人John Marcus就就职于此。 Peter Cirino 告诉36氪，在欧洲亿咖通打动客户的一个要点在于证明了自己的创新和突破能力。比如，亿咖通是最早将消费电子芯片应用在车上的供应商；最早将高通8155芯片在全球大规模实现上车，也是由亿咖通实现的；自研了7纳米制程的龙鹰一号芯片，并且应用在领克 08车机上，也是一个重要的技术创新与突破。 二、汽车行业的残酷竞争物语：拼技术，拼实力慕尼黑车展第二天，德国总理舒尔茨来到A1展厅进行了分享。 他鼓励德国车企，“竞争应该激励我们前进，而不是吓倒我们”，“我几乎不知道世界上还有哪个地方能在如此狭小的空间内拥有如此多的汽车制造专业知识、全球市场上如此密集的供应商和中小企业领导者以及如此多的汽车领域应用研究，这件事情就发生在德国”。 汽车产业，是欧洲就业的重要支撑。在欧洲，民众对于本土汽车品牌有着溢于言表的自豪与骄傲。以德国为例，慕尼黑被称为“BWM之城”，斯图加特被称为“梅赛德斯之城”，沃尔夫斯堡被称为“大众之城”。 要在世界汽车工业之巅的地方，打开局面，对于任何一家企业都不容易。天时、地利、人和，缺一不可。 舒尔茨演讲的同一时间，一名手持 “The party is over”标语的抗议者出现在了展馆内。某种程度上，“燃油车时代的派对”正在结束，“智能电动汽车时代的派对”刚刚开始。这也恰恰是中国厂商难得的机会。 如果说中国主机厂与德国汽车品牌的战争，是正面战场的攻坚。以中国电动化、智能化为代表的零部件厂商或有可能更先打开欧洲市场，率先实现“Chinese Supply Chain Inside ”。 演讲结束，舒尔茨与德国汽车工业协会主席穆勒、拜仁州州长索德尔，一起参观了宁德时代的展台。正是这一趋势的体现。在此之前，宁德时代已经连续六年全球装机量第一。5年前，宁德时代投资2.4亿欧元（实际花费18亿欧元）在图林根州建造一座新电池工厂。现在，这座工厂已经向宝马等德国知名厂商提供动力电池。 此前，36氪在《翻倍增长，动力电池的海外抢滩登陆战 》中已经整理过，2022年开始包括包括宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、远景动力、孚能科技等在内的国产动力电池厂商，基本都已经接到了海外市场的订单。 电动化之后，智能化则成为被寄予厚望的新方向。 包括商汤、地平线、亿咖通、诺博、商汤、轻舟智航、元戎启行、黑芝麻等智能汽车软硬件解决方案商，均来到慕尼黑参展。36氪从现场的了解来看，即使是最小展台，此次参展的报名费用、搭建费用、差旅费用，基本最低也要在100万元以上。这些花费背后，也代表了智能化厂商闯荡欧洲的决心与梦想。 但要获得欧洲客户的信任，针对欧洲市场进行产品定制，同时能够组织合适的研发及交付团队，则并非易事。 John Marcus告诉36氪，“很多海外车企的开发周期是比较长的，甚至可以达到 33 个月，所以前期建立信任非常关键”。此次亿咖通组织来自中国、英国的多名同事前来参展也主要为这种信任建立而来。 另一家中国公司商汤的参展员工也向36氪表达了类似的观点。在上海车展期间，公司已经与多家欧洲厂商沟通了合作意向；此次来参展，一方面是为了与客户继续沟通，一方面也是展示自己在欧洲发展业务的决心与诚意。 与中国市场强调智能化不同，欧洲的客户更看重安全——汽车硬件的安全、软件的安全、数据的安全等。36氪在现场询问了多家厂商，基本上欧洲客户咨询最多的问题就是“Safety”（安全）。硬件上，E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）明确在成人保护、儿童保护、行人保护、主动安全这四个方向给出了明确要求。软件上，诸如GDPR（欧洲通用数据保护条例）、CSMS（网络安全管理体系认证）以及VTF认证（车辆型式要求）等，都从个人用户隐私、数据上给出了明确的规定。 不同于中国市场同时看中智能座舱、自动驾驶，欧洲市场对于智能化的需求重点还是在智能座舱，对于自动驾驶的需求主要还是L2级别的ADAS。在中国，中国用户更加喜欢更高阶的自动驾驶的功能，愿意去尝鲜像城市NOP这样的新功能，主流车型也基本上把ACC作为标配。但在欧洲，则更加强调在整个辅助驾驶的过程中的基本功能，如AEB或者盲点监测预警等。 这意味着，中国的厂商都需要进行大量的适配和认证。 以亿咖通为例，为了更好的实现拓展全球范围内智能座舱业务，亿咖通首先专门研发了一体式的跨域融合的能力底座计算平台，同时，从基础中间件、汽车服务API到上层应用，都专门进行了“design for global ”的设计，方便适配不同车型、不同地区时，能够快速、低成本移植。 其次，为了支持各个地区用户的差异化需求，亿咖通也正组建适配全球的生态合作伙伴，这里面既包括了AMD、mobileye这样的海外算力平台，luminiar这样的激光雷达厂商，也包括了Android Auto、CarPlay、亚马逊等生态合作伙伴。 此外，亿咖通也在海外招募了有汽车产业背景经验的高管团队。比如，Peter Cirino在成为亿咖通科技COO前，汽车技术和电子领域拥有超过25年的经验，在诸如Aptiv、A123 Syestems等汽车相关零部件公司工作。John Marcus此前曾在宝马、戴姆勒、Tesla、大众等主机厂的研发部门工作。 值得一提的是，亿咖通正在研发的“Super Brain ”平台，也是一个面向全球化的中央计算平台，本身以安全为基准，可以满足国际功能安全要求多域融合的要求。 亿咖通科技产品高级总监龚思颖告诉36氪，“首先，Super Brain支持了多样化的OS，包括Safety OS、Android、Linux、QNX以及AUTOSAR standard等等；同时功能安全的设计覆盖了从系统、硬件到软件，在硬件上采取了双SOA的冗余架构，从而能够提升智能驾驶应用的安全性；此外，ECARX Cloudpeak Safety也通过了功能安全的产品认证。这意味着，从流程到结果都可以满足信息安全的要求”。 三、汽车工业出海：从资本出海、产品出海到技术出海如果说中国绝大多数制造业行业国际化都是遵循了“产品出海- 技术出海-资本出海-品牌出海”的四阶段模式。中国汽车产业在国际市场的谋篇布局，走出了一条不一样的道路——资本先行，产品跟进。在未来很可能会形成一种 “资本出海- 产品出海- 技术出海- 品牌出海”的特有模式。 资本先行，海外并购，帮助不少中国汽车品牌实现特定阶段的跳跃式发展。 以上汽为例，2004年收购韩国双龙汽车48.9％股权；2005年，收购MG的母公司罗孚的部分知识产权；2007年又并购了拥有罗孚其他资产的南汽。 吉利在国际化方面走得更远，自2010年开始，先后投资或者收购沃尔沃、英国伦敦出租车公司、Lutos、宝腾、戴姆勒、韩国雷诺、阿斯顿·马丁等主机厂。此外，2021年开始，沃尔沃汽车、极星、路特斯、极氪等品牌也从2021年开始IPO或者筹备IPO以获得更多国际市场的资本支持和海外关注度。 借助资本力量，打开海外知名度后，主机厂也往往会开始“产品出海”。 以上汽为例，2022年上汽名爵挤入欧洲销量前25名（Car Industry Analysis数据），在英国销量排名则挤入了13名。今年上半年，上汽名爵在欧洲售出10.4万辆，相比去年增加了128%。 以吉利为例，2016年在欧洲推出领克汽车品牌，2022年领克全年海外出运量达35,588辆。此次，慕尼黑车展期间，极氪宣布了极氪001（预售价为5.999万欧元）、极氪X（预售价为4.499万欧元）的消息，首家门店预计于明年开业并交付。 而在此阶段，以亿咖通为代表的中国零部件厂商，也正尝试“技术出海”的拓展。 Peter Cirino 表示，2020年开始，亿咖通就开始了加强国际市场的扩展。一是在2020年末，成立了瑞典分公司，一是与领克开始合作，开发面向欧洲市场的座舱产品。 与此同时，2022年底，亿咖通在美国完成SPAC上市。Peter Cirino 和John Marcus告诉36氪，“ 这也是全球化道路上的一个重点加分项，在业务拓展和国家方面都有很多帮助，很多客户也会非常在意这一点”。 几乎成为行业共识的是，电动化、智能化的技术输出，很可能也是下一个阶段中国厂商的国际化重点。 历史上，只有有能力完成技术输出的国家与品牌，才有可能真正在全球市场建立自己的品牌知名度，实现“品牌国际化”。当前，中国汽车往往还是通过贴牌、合资方式进入海外市场，打开市场，提升知名度。 在这个过渡阶段，“技术出海”很可能可行的方式三步走：首先，服务海外车企的中国业务，拓展客户处的知名度；其次，跟随中国主机厂拓展海外市场，拓展海外知名度；再次，拓展海外车企的海外业务，实现完整的“技术输出”。 四、新一代中国汽车人的奋进和他们的黄金时代一个容易被忽略的事实是，发布会上CEO们的一句亮点，往往背后是无数工程师几年的日日夜夜的辛苦与汗水。 汽车行业，尤其如此。 在中国，汽车产业每年贡献了约10%左右的GDP；在德国，汽车每年贡献收入超过4000亿欧元GDP。 在中国，我国汽车产业的直接从业人数为543万人，占第二产业就业人口的2.5%，上下游就业人口，高达数千万人（根据国家统计局发布2021年数据）。在德国，有82.3万人直接供职于汽车制造业（含供应商），180万人间接就业，占总人口数的3%左右。 这意味着，这一庞大工业的每一个细微的变化，都可能牵动无数的人与资金。诸如电动化、智能化这样的跨时代变局，更是如此。 当进入智能电动车时代，整个汽车工业的研发与迭代节奏史无前例的加快。 行业的观点普遍认为，以往是5-8年做一辆车，现在往往是3年以内造一辆车。 电动化、智能化技术的剧烈变化，叠加产品研发周期的大幅缩短、市场竞争强度大幅提高，意味着工作强度和难度的数倍增加。 一名亿咖通的参展人员告诉36氪，他们曾经有一个合作伙伴，对亿咖通提出了需求，要在10个月完成一个车型的软件研发工作。目前随着国内车型开发和迭代的速度不断极限化，座舱团队要在短进程里完成全新底层到上端的系统适配，对亿咖通的开发团队也是很大的挑战。 过去几年，36氪接触到的汽车电动化、智能化相关的工作人员，几乎都表示，工作的强度、加班的时长大幅增加。2022年，一家计划在18个月内完成一款新车的主机厂高管告诉36氪，因为工作压力过高，担心发生意外，提前给自己购买了猝死险。上海车展期间，有媒体开玩笑称，“车企领导的发际线，都在整齐划一的失守”。 一名猎头在知乎上整理了国内车企的加班情况，造车新势力中超40%的车企月加班时长超70小时，50%的车企月加班时长超40小时，仅个别企业加班时长低于40小时。根据媒体的公开报道，多家中国厂商也曾被爆出加班相关新闻，如单月加班130小时、半年加班500小时等消息。 可以看到，全球范围内除Tesla以外的厂商很难跟进这样的研发迭代速度。 这样的“奋斗史”几乎贯穿了整个中国汽车产业的发展史，也是中国汽车产业能够发展的重要精神力量。 吉利首次去德国参展的2005年，是中国汽车行业迎来最强竞争的一年。那一年，“入世”前被认为“狼来了”的政策最终落地：已经加入WTO的中国取消了实行了20年的汽车进口配额；紧接着，2006年，中国将轿车、客车的关税降至承诺的25%，相关汽车零部件降至10%。 中国汽车市场完全放开，跨国汽车品牌狂飙中国市场。但也正是从此开始，中国汽车行业在不被看好的前提下奋起直追，迎来了自己的黄金年代。 2005年后的数年时间，几乎知名的汽车巨头都在中国都取得了巨大的成功，多家厂商实现了超过百万的销量。但中国汽车产业的本土力量也在加强自身生存能力的情况下“比学赶帮超”，奋起直追，从只能做10万元以下售价的乘用车，到如今自主品牌车型成为创新的主流。从2009年开始，中国开始成为全球最大的汽车产销国。 就在慕尼黑车展开展前的2个月，中国第2000万辆新能源汽车7月3日在广州下线。累计生产首个1000万辆新能源汽车，我国用了15年，而到第二个1000万辆，仅用了17个月。 更早之前，Clean Technica公布了2022年全球新能源乘用车的市场数据，2022年首次突破1000万辆大关，中国市场完成了649.8万辆的销量，市占率也达到65%（2020年40.5%、2021年51%）。 这是中国智能电动汽车发展的历史性时刻。 而伴随着电动化、智能化的大浪潮，属于中国汽车产业的黄金时代才刚刚开始。 本文来自网络，如若转载引用本网站内容须注明原网址，并标明本网站网址(www.anwei66.com)。 对于不当转载或引用本网站内容而引起的民事纷争、行政处理或其他损失，本网站不承担责任。 |
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